波音飞机工场

文 = 鹿野

分析马航MH370失联事件（《回应MH370失联真相》）后，一直有网友在问对于东航3·21空难的问题。

这些网友有个基本的特征，就是驯服空难是东谈主为主管飞机自裁变成的。

2022年3月21日，东航一架波音737-800搭载着132东谈主从昆明飞往广州（MU5735航班）。

下昼2点20分傍边，飞机从8900米高空短暂急速下坠，几分钟后坠毁在广西藤县埌南镇莫埌村隔邻，机上通盘东谈主员沿途受难。

空难发生后，外界出现了两种比拟流行的猜测，一种以为是有东谈主主管飞机特意坠毁，一种以为是时期故障所致。

其中自裁坠毁的说法流传较广，因为它比拟容易懂，况兼有故事性。

01

为什么有东谈主驯服自裁说？

2022年空难本日，坠机点西边5.8公里外的一家矿业公司，拍到了MU5735坠毁的终末时刻。

在视频里，飞机确切是垂直扎向大地，这一幕尤其显得张皇失措。

实质上，飞机是以很大的角度俯冲向大地，因为录像头拍摄的场地恰好与俯冲场地一致，就变成了飞机平直陨落的错觉。

在撞击点东侧山坡1.5米土层下找到第二个黑匣子。

是非的冲击在坠机点形成了一个深达2.7米的大坑，第二个黑匣子被找到时埋在1.5米深的土里。

两个黑匣子找到后，其中的驾驶舱话音记载器（CVR）被送往好意思国华盛顿破译。

CVR主要记载机组东谈主员和大地东谈主员的通话、机组东谈主员之间的对话以及驾驶舱内的各式音响。

4月8日，破译的数据被送回北京。

与此同期，对于空难原因的猜测和传言多起来。

4月11日，民航局专门清爽了收集上的流言，包括“从东航公安系统表层的信息开释，东航失事原因锁定副驾驶”“黑匣子数据也曾出来”“民航局安全办下发进击奉告，条目对执飞航班遨游东谈主员进行航医心情健康监测”等。

之后华尔街日报报谈，从黑匣子读取的数据夸耀，“飞机莫得出现任何时期故障，驾驶舱内有东谈主特意使飞机坠毁”。

其他外媒也跟进作念了雷同报谈。

空洞起来，自裁说的依据主要有几个：

① 外媒报谈是最平直的依据。

② 东航很快复飞波音737-800，浮现空难不是机械问题。

事发后东航停飞了200多架737-800，黑匣子的数据送回后东航复飞了该机型。

网友以为，拿到数据后就复飞，浮现空难不是机械问题，而是东谈主为事故。

③ 空难后我国启动对遨游员进行心情健康检测，浮现空难是由遨游员平直变成的。

④ 网传机长和副驾驶有严重个东谈主问题，包括投资失败、被降职心存不悦等，由此制造了自裁坠毁。

02

除了打算全是症结

上述依据都有彰着的症结。

率先，外媒的音书真假难辨，你说它是确实，但它也很可能是在污染视野。

波音很擅长这种妙技，印航、埃航趋附发生737 MAX 8空难时它就这样干过。

其次，复飞多半是出于经济方面的探究，并不虞味着遗弃了空难的机械身分。

况兼，即使遗弃了机械问题也不可确定就是东谈主为事故，还有可能是天气等身分。

况兼，即即是东谈主为事故，也不可和自裁坠毁划等号。

第三，民航系统普查心情健康，属于惯例措施。

东航空难发生前，我国民航的安全遨游时刻也曾保持了4227天，全天下首屈一指。

空难发生后，民航系统进行包括心情健康在内的安全出产查验和整顿，只不外是惯例化举措。

再就是，从事机上责任的遨游员和空乘东谈主员目击如斯惨烈的空难，确定会变有益情暗影和压力，开展心情健康诞生是必要之举。

在4月11日的新闻发布会上，民航局说的特别光显：

“3·21事故发生后，对民航一线从业东谈主员的心情和情愫产生一定冲击，部分职工情愫波动，尤其是部分年青空勤东谈主员出现应激心情反馈，情愫较低垂。民航局对此高度青睐……”

第四，机长或副驾驶制造空难的传言，和华尔街日报的报谈一样难辨真假。

若是他们照实存在上述问题，也莫得事理一定要带着全飞机的东谈主自裁。

神话机长的犬子才刚满周岁，有40年驾龄的副驾驶则速即要退休。

从其管事秉性来看，在东谈主生的要津节点，因投资失败或责罚，两东谈主作念出烧毁活动的可能性不大。

固然，他们也可能际遇了多重逆境，对生活澈底灰心，是以不可系数遗弃嫌疑。

不外，仅凭上述推测无法解释东航空难的东谈主为身分，更不可解释自裁说配置。

03

MU5735的终末轨迹

执飞MU5735航班的波音737-800，请托于2015年6月22日，坠毁时机龄只好6.8年。

2022年3月21日。

13点16分，MU5735从昆明长水机场升空。

13点27分，高潮至巡航高度8900米。

14点17分，飞越民航昆明料理区、南宁料理区后，进入广州料理区。

14点20分43秒，飞机启动从巡航高度下落，准备着陆。

至20分48秒，下落姿态、速率平方。

20分49秒，飞机短暂向左偏离航路，并快速下坠。

20分54秒，垂直下落速率每秒69.9米。

20分55秒，广州区域料理雷达出现“偏离提醒高度”告警，料理员随即呼唤机组，但未收到任何回复。

飞机下坠速率越来越快。

21分05秒，飞机垂直下落速率达到165.8米/秒（ADS-B系统能夸耀的最大数值）。

据知乎网友@cinq测算，其时飞机的实质下落速率跨越254米/秒（时速600公里）。

这种极致下坠速率保管了10秒。

21分15秒，下落速率降至每秒100米傍边。

但是飞机依旧在马上往下掉。

21分54秒傍边，飞机终于止住了下坠势头。

以上是MU5735的第一次下坠，从8862米掉到2240米，65秒掉了6622米。

21分55秒，飞机启动爬升，高潮速率约为每秒18米。

爬升不竭了20秒，中间阶段高潮速率最大到了每秒43米。

22分15秒，飞机又启动快速往下掉，此时高度2780米傍边。

22分33秒，垂直下落速率再次碎裂ADS-B的夸耀极限。

知乎网友@cinq交融多个渠谈的遨游数据夸耀，

14点22分36秒，ADS-B记载了MU5735的终末一组数据：

高度983米，水平速率696公里/小时，垂直下落速率165.8米/秒。

差未几同期，矿业公司的监控拍到了飞机终末的身影（上图）。

04

不可能见效的活动

单从下坠轨迹看，许多东谈主能脑补出一幕驾驶舱内争夺飞机适度权的战争局面。

假定照实有遨游员意图主管MU5735自裁坠毁，驾驶舱内有3个东谈主（机长、副驾驶、不雅察员），面对1V2的局面，他该怎样活动？

一，支开两东谈主，关闭驾驶舱。

这种情况基本不可能已毕，我国民航早有步调，遨游中必须保证两东谈主同在驾驶舱内。

2014年马航MH370失联后，该步调启动被严格实施。

2015年3月德国之翼法国空难（患严重抑郁的副机长将机长锁在驾驶舱外，制造了自裁坠毁）发生后，民航局下发进击奉告，条目在遨游途中驾驶舱内必须保持两东谈主或以上。

不仅中国，德国之翼空难后大家许多航空公司也都进击推出了相似的步调。

是以，一东谈主支开另外两东谈主，独自留在驾驶舱内的可能性基本不存在。

退一步说，即便他通过某种妙技支开了两东谈主，可为什么飞机下坠一段时刻后又从头爬升？

既然是自裁，既然一个东谈主在驾驶舱内，他不应该让飞机俯冲到底吗？

二，制服两东谈主。

三个成年东谈主，在1V2的情况下制服两东谈主并不难，前提是他手里得有一把枪，或至少有一把刀。

但以我国民航的安检水平，他压根莫得契机把刀兵带上飞机。

莫得刀兵靠徒手制服两东谈主？

上：从舱门场地看到的驾驶舱

下：驾驶舱左侧空间

上图是737-800的驾驶舱，短促拥堵，前边比肩两个驾驶位，机长座椅后有少许点空间，不雅察员就坐在这里。

这个空间，不论谁有危境当作，其他两东谈主抬手就颖异预。

试思，在坐姿的情况下，一面操作飞机俯冲，一面与另两东谈主战争，这需要何等强悍的武力才能最终掌合手飞机、制造坠毁。

驾驶舱内的三东谈主，可能具备这种才气吗？

三，用药物适度两东谈主。

巡航阶段，一东谈主借汲水、上洗手间等契机，把某种药物干涉其他两东谈主的水杯。

两东谈主喝水后，渐渐眩晕或失去活动才气。

下毒者必须特别老练药性，通过适度剂量，能精确适度毒发时刻。这还不够，他还必须精确适度两东谈主的喝水时刻，以及喝水的量。

只好这样才能保证两东谈主不会提前或延后毒发，不会影响他的筹谋。

这个要领在表面上可行，但实质操作难度并不比徒手制服低。

四，不管不顾，主管飞机平直启动俯冲。

他也系数有可能不讲筹谋，就是短暂（趁着另两东谈主没扎安全带）主管飞机急速俯冲下坠。

但是经过中间爬升阶段后，他仍旧处于1V2的局面，他照旧会失去适度权。

也就是说，平方情况下，若是驾驶舱内有东谈主要特意坠毁，他不可能占到优势，不可能见效带领飞机坠毁。

“自裁坠毁”独一能解释通的可能是：

飞机在急坠进程中因主动或被迫原因出现严重故障，故障严重到当自裁者被适度后，另外两东谈主也曾转圜不了飞机了。

05

最大嫌疑是时期故障

回看MU5735的陨落轨迹，有几点特地值得刺目。

① 飞机从巡航高度下落时，同期出现急坠与向左偏航两种情况。

② 飞机先向左偏航，中间又趋附向右偏航，第一次下坠末段再次向左偏航直至坠毁。

着手：糖糕姆妈

③ 第一次下坠启动，飞机水平速率显耀下落，之后启动猛增，到达顶点后飞机止住了下坠势头。

④ 飞机启动高潮后，水平速率渐渐下落，高潮速率先增后降。

②③能看出遨游员转圜飞机的致力于。尤其③，简略是遨游员加大油门把飞机从下坠状态转圜出来的活动。

以上，也能看出时期故障的迹象。

比如飞机急速下坠，有网友推测是升降舵卡住了，飞机抬不伊始来。

比如爬升后再次急坠，是不是升降舵又失效了。

比如飞机反复向左偏航，有网友推测是左副翼故障、左发动机故障或场地舵故障，等等。

之是以如斯推测，一方面是基于飞机下坠的轨迹，另一方面是因为波音737的其他机型曾发生过雷共事故。

1991年长入航空、1994年全好意思航空、1996年东风航空，各有一架737客机在相近机场准备降落时短暂向右或向左歪斜，导致前两架飞机坠毁，东风航空的飞机运气逃过一劫。

看望发现，由于想象问题，上述客机的场地舵在阅历极点温差时会被卡住，从而变成事故。其后波音修订了场地舵想象。

但也有不少东谈主对时期故障的说法存有疑问，原因是他们驯服波音飞机的安全性。

波音737-800属于737NG系列（600，700，800，900）。

在业内东谈主士的眼里，737NG皮实、耐造，属于安全性较高的机型。

737-800是其中的明星机型，从1998年请托到2020年停产，一共请托了5075架。

往常，波音照实意味着高质料，但当今或然。

事实上，恰恰因为波音，东航空难的时期故障嫌疑才更大。

06

波音是事故的根源

本年刚一开年，波音就爆难看闻。

1月5日，阿拉斯加航空公司的一架波音737 MAX 9客机升空后不久，机舱侧面一处内嵌式救急门零星（上图）。

事故发生时，该客机刚刚请托了两个月。

好意思国官方看望夸耀，零星的舱门少了4个要津的固定螺栓——波音工场在对飞机进行维修时，忘了把螺栓从头装置上。

随后，波音安全问题启动密集清醒。

本年扫尾咫尺，三个多月时刻，波音至少发生了23起事故（上表），其中多数是737系列。

与此同期，波音“吹哨东谈主”约翰·巴尼特却离奇示寂。

巴尼特在波音位于南卡罗来纳州北查尔斯顿的工场责任时间，曾屡次投诉制造问题，因此受到波音打压。

退休后，巴尼特把波音告上了法挺，指控波音破损其管事活命，谩骂其名誉。

告状书提到：

2016年，巴尼特发现波音客机上的进击供氧系统故障率极高，在进击情况下四分之一的呼吸面罩可能无法洞开。

同庚，巴尼特还发现存东谈主将废物箱中的不对格零部件装置到正在建造的飞机上。

巴尼特在任的时候，半岛电视台曾到北查尔斯顿工场暗访，发现处罚层对90%的出产问题闭明塞聪，更离谱的是有些职工果然在责任时刻公然吸毒。

本年3月9日，本来要接管质询的巴尼特被发现头部中枪，死在栈房泊车场的车里。

随后，巴尼特被通告为“自裁”。

关联词他生前曾明确告诉友东谈主，“若是我出了不测，我确定不是自裁的。”

他简略率是被谋杀的，有东谈主不但愿波音的里面问题被进一步揭露，使丑闻触及面进一步扩大。

07

737-800的安全隐患浮出水面

近期东谈主东谈主都在谈波调子谢，调谢的起程点在1997年。

1997年，波音收购了濒临收歇的飞机制造商麦谈，麦谈CEO哈里·斯通塞弗成为新波音的CEO。

之后，此东谈主启动转变波音文化。

往常波音以质料为本，当今启动事事谈资本，一切以盈利、以股价为准。

波音原来有两家飞机工场（埃弗雷特和伦顿），都位于西雅图。

因为西雅图工会抗议波音高层疏远安全、疏远质料，波音便在南卡罗来纳州建了一座新飞机工场。

这座工场就是曾被巴尼特和半岛电视台曝光大批问题的北查尔斯顿工场。

盈利至上、疏远安全的遵循就是空难。

2010年，空客推出新机型A320neo，因为省油收货了大批订单。正在埋头获利的波音仓促打法，进击设备了737 MAX机型。

2015年12月，首架737 MAX 8在西雅图的伦顿工场下线。

2017年5月，波音对外请托了第一架737 MAX 8。

2018年10月29日，印尼狮子航空一架刚请托两个月的737 MAX 8升空后坠海，189东谈主受难。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架刚请托4个月的737 MAX 8升空后坠毁，157东谈主受难。

看望发现，737 MAX的“纯真秉性增强系统”（MCAS）平直导致了两次空难。

该机型不仅存在想象残障，其出产处罚也存在彰着的症结。

阿拉斯加航空737 MAX 9舱门零星事件就是典型的例子，原因是工东谈主漏装了4个螺栓。

西雅图的伦顿工场厚爱波音737全系机型出产，很有可能，北查尔斯顿工场的絮叨状态也影响到了这里。

在消除家工场、相似责任环境下出产，波音737-800的出产质料会高若干？

东航3·21空难后不久，737-800曾趋附出现多起雷同的高空急坠事故。

2022年4月3日，马航一架737-800在9000米高空巡航时短暂启动急速俯冲，短时刻内直降2100多米。过后查明，事故是由空速管故障所致。

一个月后，印度廉航SpiceJet一架737-800在从高空下落时自动驾驶系统短暂失灵，飞机急坠两分钟，变成17东谈主受伤。

所幸，两起事故都莫得导致坠机。

梳理公开的事故报谈会发现，波音737-800的故障常见于驾驶舱风挡玻璃、起落架、发动机、自动驾驶系统、机舱密封等方面（上表）。

在高空，这些问题可能会导致烧毁性的遵循。

况兼，它的潜在安全问题确定不啻这些。

波音737-800最早请托时刻是1998年，2020年停产，这个时刻段碰劲是波音工场处罚最絮叨的时期。

处罚症结到底给5000多架737-800留住了若干安全隐患，料到就连波音我方也说不明晰。

737系列中发生空难最多的机型是737-200，它是第二代737的主力机型之一。

作念个苟简的对照：

上图是737-200、737-800请托第一架飞机后，每十年的空难发生次数。咫尺737-200在第六个十年，737-800在第三个十年。

头两个十年，两个机型空难次数一样。到第三、第四个十年，737-200的空难次数大幅增长，之后启动减少（渐渐退役）。

以737-200作念参照，即使不探究波音公司自己的问题，737-800也将迎来事故高发期。

况兼，737-800的请托量更大，出产处罚症结更多，是以它濒临的遨游安全神色更严峻。

不错这样说，波音的处罚症结也曾演变成遨游安全的恐怖黑洞。

在上述布景之下，怎样可能不第一时刻怀疑是时期故障导致了东航空难？！

08

特别复杂，极为生分

东航空难发生于今，民航局发布了三份看望情况通报。

民航局在第二份通报中曾暗示，“本起事故特别复杂、极为生分”。

听意旨好奇景仰好像有了点头绪。

本年3月发布的第三份通报暗示，经看望，MU5735的维修情况、机械状态、机组东谈主员、空中交管、通讯、货色以及本日天气都莫得问题。

确切通盘方面都平方，怎样会发生坠机？

这进一步浮现了事故的复杂性。

但不论怎样复杂，嫌疑最大的就是时期故障，背面才是东谈主为身分、天气身分（结冰）等。

或者，多种状态皆发。